機関車

蒸気機関車

C57(準備中)	KATO
	・実車
	・模型

C11	KATO
	・実車 昭和初期、それまで使われていた明治時代の旧式雑型機を整理するために国産の技術を駆使して新型のタンク機が作られた。その先駈けとなったC10形機関車の欠点である、軸重が重くなって使用線区が限られるという点を改良して製造された 。 1932年（昭和7年）から1947年（昭和22年）までの16年間に381両が汽車製造会社、川崎車輛、日立製作所、日本車輌製造の各社により生産された。生産時期によって1〜4次までのバリエーションがある。C10形に比べると溶接部分が多く、除煙板（デフレクター）が装備されているなどの特徴がある。 また、民間向けに製造されたものも少なくなく、10社へ計18両が納入されている。
	・模型 「SLすずらん号」の牽引機として購入。 中古だったのでナンバーが付いている。 改造したときに171号機にしようと思っていたがパーツが見つからないorz

ディーゼル機関車

DE10	TOMIX
	・実車 ローカル線の貨客列車牽引や入換用途を主目的として1966年に登場した。 軸重・牽引性能と汎用性の両立を実現するため開発された形式がDE10形である。動軸を5軸として13t級の軽軸重を実現し、3軸+2軸の台車配置・前後非対称の車体構造など、広汎に使用可能とするための設計が随所に盛り込まれた。 国鉄の形式単独としては唯一JR7社すべてに継承され、貨物列車の牽引や入れ換え作業、臨時列車用などとしてJR各社に残存している
	・模型 王子にある高校に通っていた時 京浜東北線の横を通過していくのを何度も見ているうちに、 中学時代に止めていた鉄道模型を再開させた。 こいつがなければ鉄摸の再開をしていなかった

DD51	KATO
	・実車 幹線から蒸気機関車を廃する「無煙化」を推進するため、1962年から1978年までの16年間に649両が製造された。先行して導入されたものの幹線用としてはやや非力であった電気式のDF50形に代わる、本格的な幹線用主力機として開発されたもので、速度面では旅客列車用大型蒸気機関車C61形に、牽引力では貨物列車用大型蒸気機関車D51形を上回る性能を持つように設計されている。 幹線用の大型機関車としては世界でも一般的とは言い難い、小型機関車同様に中央部運転室を持つ凸型車体を採用したが、美観を度外視してまでこの形態を採用した理由は、最大軸重の制限、エンジン回りの整備性、機器配置の容易さなどによるものである。
	・模型 KATOのリニューアル製品です。 走りはスムーズですがヘッドライトが常点灯じゃないのが残念 でもディティールはイイ！

DD51(旧製品)	KATO
	・模型 リニューアル製品が出て以来、レンタルレイアウトでは使われなくなりましたが、牽引力があるためレールクリーニングカー の牽引機として活躍中

DD51(北斗星色)	TOMIX
	・実車 函館運輸所に所属する、青を基調とし流星マークを付けた「JR北海道色」または、「北斗星色」と称される塗装の車両。
	・模型 急行まりも専用牽引機として購入。 KATOの新製品が出る前だったのと客車がTNカプラーに改造してあったので TOMIXにしました。

DF50	KATO
	・実車 非電化亜幹線の無煙化のため1957年（昭和32年）に先行試作車が製造され、以後1963年（昭和38）年まで増備された。国鉄のディーゼル機関車の中では初めて本格的に量産ベースに乗った形式である。 当時は液体変速機の技術が未熟であり、メカニズムについては本形式の前に製作されたDD50形に引き続いて、発電用のディーゼルエンジンと駆動用のモーターを搭載した電気式が採用された。重連総括制御可能な点もDD50同様であるが、非力さから重連運転常用を前提に片運転台で製造されたDD50と違い、本形式は亜幹線で単機運用ができることを主眼に設計され、両運転台となった
	・模型 松屋の模型ショーの時につい買ってしまったもの 手すりのパーツをほとんど壊してしまったorz

電気機関車

EF15	TOMIX
	・実車 第二次世界大戦終結直後の輸送需要に対応するために設計された 貨物用機関車で、1947年から1958年までに202両 (1 - 202) が製作された。 旅客用のEF58形とは台車や電気機器など主要部品が共通化されており、共に事実上の標準型として大量に製作された。 製作直後から直流電化の主要線区（東海道本線、山陽本線、東北本線 （現在の宇都宮線の区間）、高崎線、上越線など）にあまねく投入され、EF60 ・EF65形が製作された後も各地で使用された。貨物列車の列車キロ削減と 老朽化などで1970年代後半からは急速に淘汰され、1987年のJR移行前に 営業運転での使用を事実上終了している。 連続勾配区間で補助機関車として使用するため、EF16に改造された 車両もある
	・模型 ポポンデッタに行った時にふと目をやったら ( ﾟдﾟ )　ただのデッキ付きの機関車か・・・ (　ﾟдﾟ)　・・・ Σ (ﾟДﾟ;）　デデデデデッキ付きだと！しかもEF15じゃないか！ 値段も安かったので即購入

EF58(上越型)	KATO
	・実車 1952年から1958年にかけて新規製造された35〜175号機（計141両）、 および初期形の台車・一部機器を流用して1953年から1957年にかけて新造 グループ同様の車体・性能に改造された1〜31号機である。「新EF58形」とも 呼ばれ、一般にEF58形と言えばこの形態を指す。 初期形EF58とは「完全に別の機関車」と評しても過言でないほどに変化した外観となったが、「EF58形」の形式称号は継承された。 自動式の暖房用ボイラーを搭載するため、そのスペースを確保する目的で 車体が延長され、斬新な半流線型となった。
	・模型 旧型客車の牽引機として購入 リニューアルされた製品でかなりいい出来だと思う

EF58	TOMIX
	・模型 TOMIX製の58 客車牽引用として鉄模再開してからしばらくたってから購入したが走らせているとなんか臭いのとEF64投入で運転中止に その後無事復帰

EF64　1000番台	KATO
	・実車 EF64形1000番台は1970年代末期に開発されたもので、国鉄が最後に開発した直流電気機関車である。上越線で当時使われていたEF58形・EF15形・EF16形の置き換え用に1980年より投入された。 性能は基本番台とほぼ同様であるが細部が実際には別形式と言ってよいほどに様変わりしている。しかし形式変更した場合労働組合との間で新型機関車導入に関わる難しい折衝を行う必要があるので在来機のマイナーチェンジ扱いとした。 1982年までに53両が製造され、ラストナンバーの1053号機は国鉄が最後に製造した直流電気機関車である。
	・模型 TOMIX製のEF58の調子が悪かったので後継機として購入 ディティールがとてもいいのでかなりお気に入り

ED75	KATO
	・実車 1963年に常磐線が平（現・いわき）まで電化開業するのに伴い、広汎な運用に供するため汎用性を重視して設計された機関車である。 投入開始以来、当初構想の東北・常磐地区のほか、北海道や九州にも投入され、事実上の標準型として1976年までに総数302両が製造された。特急列車から一般貨物列車まで幅広く運用されたが、1980年代以降はEF81形の運用拡大、夜行客車列車や貨物列車の削減、普通客車列車の電車化・気動車化などによって運用が減少し、JR移行時には初期車を中心に大量の廃車が発生した。その直後、廃車となった一部の車両が日本貨物鉄道（JR貨物）の輸送量増大に対応するため車籍を復活して運用に就いたが、現在ではEH500形の増備によって淘汰が進んでいる。
	・模型 夜行急行八甲田の牽引用として購入 テールが別パーツじゃないのが残念

EF81(JR東日本色)	KATO
	・実車 異なる方式で電化が進捗した日本海縦貫線において、 50 Hz および 60 Hz の交流電化区間と直流電化区間を直通して走行できる三電源方式の電気機関車として開発された。 昭和40年代には既に直流機・交流機とも標準化が達成された。これらの設計や運用の経験を基に、当時の直流標準電気機関車であるEF65形を基本とした、広汎に使用できる標準形式の交直流機関車として本形式の開発が進められ、1968年（昭和43年）に量産先行機が日立製作所で完成した。これがEF81形である。 現在までに本形式の総製造数は164両に達し、汎用性の高さと後継機開発の遅延もあって近年まで全機が使用されてきたが、旅客会社では機関車牽引列車が減少し、JR貨物ではEH500形やEF510形の製作開始に伴い、初期車を中心に淘汰が開始された。しかしながら、現在でもJR各社で長距離の寝台特急や貨物列車の牽引に重用されている。
	・模型 復帰したカシオペアの牽引用として購入。 あんまり出番が無いなぁ

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